加了電機就是為了省油?測試領克05 PHEV

2021-09-03 00:10:29 作者:潘洪瀚

  【太平洋汽車網 評測頻道領克品牌旗下車型的賣點相信大家都知道,操控出色、造型個性俘獲了不少年輕人的心。不過有沒有人想過領克這個充滿運動調性竟然會有混動系統,在新能源車的大趨勢下,領克終于要上插混系統,但是此番操作是不是為了省油這么簡單呢?今天這臺領克05 PHEV或許能給到我答案。

加了電機就是為了省油?測試領克05 PHEV

  目前領克05 PHEV就只有一款車型,官方指導價格為22.77萬。如果把領克05 PHEV放在領克05燃油版里面,屬于次頂配水平,因此沒有加入了混動系統而做出過高的定價。

 
簡單描述下領克05 PHEV的混動系統

  領克目前的混動系統主要是以插混為主,也是汽油混動到純電這個過程,插混或許是目前來說最好的過渡產品,因為本田豐田這兩個在混動市場深耕已久也開始推出了插混產品。另外插混技術能為一些追求電車加速快感但充電條件不好的朋友帶來希望。

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  領克05 PHEV基于CMA電氣化模塊架構打造,這套混動系統是將電機高度集成于變速箱內,最高傳動效率可達到97%,有效提升了14%的動力和42%的節油率,屬于P2.5架構。

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  那么P2.5架構是什么意思?首先從電機布置的位置不同,可以分為P0-P4五種結構,P代表電機位置(Position),布置在不同的位置,用不同的數字代號。從P0到P4分別表示的電機布置方式,數字越小越靠近發動機。(P0:電機位于發動機前端的皮帶上、P1:電機位于發動機的曲軸上、P2:電機位于發動機與變速箱之間,位于離合器之后、P3:電機位于變速箱輸出端(值得注意的是,因為領克05 PHEV的電機位置既不屬于P2也不屬于P3,故在業內被稱為P2.5)、P4:電機位于另一驅動軸上(如果發動機驅動前軸,則電機在后軸,反之亦然)。而我們熟知的豐田THS和本田的i-MMD的電機位于變速器內部,可歸類于PS式(一種獨立于P0-P4之外的PS架構,這種架構和P0~P4構型有很大差異)。

電池容量大了/續航更長 試駕新款領克01 PHEV

  整個領克家族這套插混系統就是電動機集成在變速箱內部,并且和7擋雙離合變速箱的二軸的輸入軸時刻相連。而7擋濕式雙離合變速器是這套系統內的核心部件,汽油發動機本身能夠與變速器正常耦合,一個離合器控制1、3、5、7奇數擋位,另一個離合器負責控制R、2、4、6偶數擋位,而電機則直接布置在控制偶數擋位的離合器2與變速齒輪之間。另外這套混動系統能實現純電、混動和發動機直連模式。

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  純電模式下,變速器與發動機完全斷開連接,電動機由電池供電,直接通過變速器的偶數軸輸出到車輪上。同時因為有了變速器的變矩功能,可以讓電機無需滿負荷輸出,選型時也可以考慮采用功率更小的電機。該模式下最高車速可達120km/h。

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  混動狀態下,變速器會自動選擇合適的擋位,當車速達到一定區間時,此時電動機會被反拖,加上動能回收系統,可以進入高效率的“邊走邊充”模式。

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  當有大動力需求時,可以讓1.5T發動機和電動機一起來驅動車輪,動力性能最大化。

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p>  對比市場上其它常見的混動系統,其中豐田的THS系統在日常工作中分別擁有純電模式和混動模式。純電模式發動機和發電機不工作,電機做單獨驅動。而在混動模式下,發動機、發電機和電機一起工作。新推出的雙擎E+車型在雙擎車型的基礎上,加大電機功率,并且對電池容量進行增加,使得純電續航變得更長,系統綜合功率變得更大,在加速性能和綜合續航都有提升。

 

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  而本田的i-MMD混動系統是由電池,前部發動機艙放發動機以及PCU,并且它相比于一般混合動力車的單電機,i-MMD系統具有兩個電機,一個負責發電,另一個負責驅動。另外這套系統只在高速勻速的情況下才有可能通過發動機驅動車輛,其余工況下都是純電或者發動機供電驅動車輛,其大部分工作情況有點類似于增程式混動,另外混動e+車型只是增加電池容量,并且插混的發動機、驅動電機、系統綜合功率參數跟混動版都是一樣的,因此加速性能會受到影響。

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  總的來說,豐田的THS混動系統電機做輔助,和發動機一起做高效輸出;本田i-MMD基本是以電動機為主,發動機做輔助;而領克05 PHEV這套混動系統由于電機集成在變速箱內,通過變速箱的偶數軸輸出到車輪上,使得電機無需滿負荷輸出,選用功率更小的電池也完全沒問題。不過這套混動布局方式會有存在問題,當電動機始終驅動二軸工作時,一旦發動機提供的動力切入二軸,便會在變速箱的二軸上產生力的耦合過程。如果匹配程序不夠完善,將會在變速箱內部產生明顯的換擋沖擊,那么領克05 PHEV能避免這個問題嗎?

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    潘洪瀚 編輯

    雖然在汽車領域不是樣樣都懂,可是經得起其他人對我汽車問題的考驗。不是日系腦殘粉,但是就最了解日系車型.

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