OTA是點金石,還是遮羞布?

2021-05-28 10:29:06 作者:唐科

忽如一夜春風來,萬物皆可OTA。

繼“萬物互聯”之后,OTA成為汽車界(尤其是新能源車界)刮起的又一陣技術大風,在智能化的大趨勢之下,OTA為現在的汽車帶了更豐富的可玩性,但與此同時,也存在一些關于OTA的爭議。

如果你還不知道OTA是什么,不妨跟著我們來了解一下。

什么是OTA?

OTA其實不是什么新鮮概念,相反,大家應該都很熟悉。

智能手機都有用過吧?智能手機的系統更新就是通過OTA實現的,OTA即英文Over-The-Air Technology(在線升級)的縮寫。

只不過,相比手機,汽車上的OTA要更加復雜一些。

傳統燃油車,通常采用分布式電子電氣架構,發動機、制動器和懸架等都有各自的ECU,不同的技術解決方案來自不同的供應商,通過總線彼此相連,一輛汽車最多可有上百個不同的ECU。而且每個ECU的RAM內存容量有限,再加上數量龐大,種類繁多,這些讓OTA的能力和效率受到嚴重的限制。

這也是OTA在傳統燃油車上無法施展拳腳的原因。

而電動車,尤其是智能電動車的出現,打破了這個僵局。新能源車都在強調智能化,而智能化就離不開軟硬件的迭代與進化,高度集成化的電子電氣架構為電動車的OTA智能化升級提供了技術支持,進而讓OTA技術有了更大的舞臺。

OTA的類別

從技術角度來看,汽車上的OTA主要分為兩種,一個是SOTA,一個是FOTA。

SOTA,即軟件升級(Software Over-The-Air),它通常是指多應用于多媒體系統、車載地圖以及人機交互界面等功能的升級,多作為一種迭代更新的“增量”更新出現,更像是我們通常意義上說的“補丁”,僅僅針對軟件層面,所以SOTA的實現難度并不高,部分傳統燃油車型也可以實現。

FOTA,即固件更新(Firmware Over-The-Air),它指的是給汽車下載一個完整的固件鏡像或者修補現有的固件,從而達到改善汽車功能的作用,相較于SOTA,FOTA通常與汽車的硬件功能相關聯。譬如,FOTA可以升級車輛的轉向系統、油門踏板等。

如果說得再具體一點,SOTA所針對的軟件更新,一般都是對非核心ECU的改善,常見于多媒體信息等功能;而FOTA針對的則是大多數核心ECU,包括加速、減速、制動這些基礎功能。

基于FOTA的概念,又出現了整車OTA的技術。整車OTA是指能對車輛的絕大部分(或全部)ECU進行升級,能夠在不更換硬件的基礎上,從底層改變硬件的性能表現,以求達到“煥然一新”的駕乘體驗——

它可以改變電機的輸出模式,提升性能或者續航;可以改變懸架的高度,調整舒適性和運動性;可以升級車輛的轉向系統,讓駕駛操作更加輕松;可以升級油門踏板的反應力度,讓加速更線性舒適等等。

整車OTA的意義在于,能為一輛車賦予進化的能力。傳統汽車,買回來是什么樣,到你賣車的時候,它還是什么樣。但是一輛智能汽車買回來,能夠不斷升級迭代,不斷改善車輛的缺點,或是提供新的功能,你能感受到車輛的成長和進化。

所以,整車OTA也是判斷一輛車是否是智能汽車的重要條件。

據不完全統計,截至目前,能夠實現整車OTA的車型大約有十余款,熱門車型有特斯拉Model S/X/3、蔚來ES8/ES6、小鵬G3/P7、理想ONE等,而前段時間較火的奔馳EQC奧迪e-tron均不支持整車OTA。

這是因為,整車OTA背后需要一個全新的電子電氣架構。

電子電氣架構(Electronic Architecture),最早由德爾福(全球最大汽車線束系統制造廠商)提出,目的是通過劃分不同功能域的方式來集中控制不同ECU。可以說,電子電氣架構已經成為整車OTA的核心基石。在電氣電氣架構成熟之前,傳統車企要實現整車OTA幾乎是不可能的事。

傳統車企大多采用分布式電子電氣架構,上百個ECU分別由不同的Tire1開發,有著不同的嵌入式軟件和底層代碼,這種分布式的架構導致了相當大的冗余和BOM成本,進一步導致傳統主機廠并沒有權限也沒有精力去維護和更新。

為此帶來變革的是特斯拉

自2012年,以特斯拉為代表的新能源主機廠們,開始啟用集中部署的電子電氣架構,并開始探索對車載信息娛樂等軟件層面的OTA升級。之后,特斯拉的三款車型的電子電氣架構也在不斷進化,從Model S的分布式到Model 3的集中式,ECU控制模塊越來越少,能實現的OTA功能越來越多,為最終實現整車OTA奠定了基礎。

通過集中式電子電氣架構,2015款的Model S大約只剩15個ECU,而最新的Model 3則直接通過Hardware 3.0和三個車身控制器就能執行控制行駛、轉向和停止等功能。

因此,業界也公認,特斯拉是第一家做到整車OTA的車企。并且,特斯拉的成功也帶動了整個行業朝著整車OTA技術的方向發展。

OTA的作用

OTA有這么重要嗎?它能夠實現什么功能?

對于汽車制造商來說,OTA最大的意義是,讓整車研發不需強求的軟硬件同步開發。這極大程度上緩解了研發流程壓力,在不影響整車發布時間的前提下,OTA往往能再為車企爭取1-2年甚至更長的研發周期。

以前買車的時候,消費者都非常講究新車的推出節點,早買早享受、晚買享折扣,一代車型往往需要在中期改款甚至是換代時,才能夠對性能、駕乘體驗進行大幅提升。

而整車OTA,可以針對整車全域功能進行更新,這時就不會那么在意“有沒有新車發布”、“自己的車什么時候會淘汰”這些問題了,畢竟,只有有OTA,你就可以隨時擁有開新車的感覺。

這里可以舉幾個例子:

整車OTA可以提升車輛的性能——2018年6月,美國《消費者報告》在測試Model3制動成績時發現,Model 3在百公里制動項目上表現出剎車距離過長的問題,距離達到46米,給出了“不推薦”評級。針對媒體測試反饋,特斯拉推送最新了一版OTA升級,在完成升級后,《消費者報告》再次對Model 3進行剎車測試,剎車距離縮短了6米,重獲“推薦”評級。

整車OTA可以提升車輛的續航——早期蔚來ES8追求性能之余,續航不太理想,并且有很多人反映節能模式相比于舒適模式變化并不明顯,于是在2019年10月,蔚來通過NIO OS 2.3.0的OTA更新中通過限制電機的輸出,將加速能力降低為9.9s,同時限制空調的輸出,以此來獲得10%續航能力的提升,在城市駕駛時起到明顯功效。

整車OTA可以增加車輛的功能——去年由于疫情的原因,車輛內部衛生環境受到關注。小鵬汽車在2020年2月17日, 發布“高溫抑菌”功能,并以OTA形式向G3車主推送,車主可通過手機APP遠程對G3空調進行控制,在確保車輛安全的情況下對座艙進行高溫凈化抑制病菌。該功能可使車內空調自動升溫至56℃,以空調高溫大風內循環的方式對車內進行持續60分鐘的凈化。

除了升級以外,OTA的另一大作用就是快速解決BUG。在一般情況下,傳統的汽車廠商在發現旗下某款車型存在系統BUG時,會進行統一召回,整個過程非常的繁雜,又費時費力。有了OTA升級以后,車主就不用再去4S店,直接在汽車上通過廠商推送的更新包升級即可,不僅操作如同手機升級系統一樣簡單,而且還省去了浪費的時間和金錢。

可見,通過OTA的升級,不僅可以提升車輛的性能,提升車輛的駕乘體驗,還能夠為車輛賦予新的功能,或是快速解決問題的能力。

整車OTA應用的另一個典型案例,就是自動駕駛。

以特斯拉的FSD為例,從最初的低級輔助駕駛開始,不斷采集海量的大數據,然后對其進行算法升級,再一步一步OTA推送給用戶更開放、更強大的智能輔助駕駛系統。隨著版本的迭代,特斯拉的Autopilot智能輔助駕駛已經陸續更新了包括自動變道、自動啟停、匝道轉向、樁桶識別、智能召喚等一系列升級,并且這個能力還在不斷拓展和提升之中。

又比如小鵬汽車,截止至2021年5月,小鵬汽車通過OTA已累計為G3及P7用戶推送了23次重大版本更新,新增功能134項,優化功能2326項,車輛OTA累計升級次數超過38萬次。小鵬汽車通過完全自主研發實現整車OTA,自動駕駛輔助系統、車身電子、信息娛樂等都能在線升級。

據悉,小鵬P7在不久后又將迎來一次重大版本的OTA升級,Xmart OS對應版本號為2.6.0。在這個版本中,首個可量產且不依賴停車場改造的“最后一公里”自動泊車功能——停車場記憶泊車即將上線,它將進一步加強小鵬XPILOT自動駕駛輔助系統在超低速自動駕駛領域的能力。

硬件支撐起軟件,而軟件驅動車輛升級,這也是軟件定義汽車時代的由來。

OTA改變了什么?

OTA不僅延長車輛的生命周期,也改變了產品的性質,以及車輛與消費者的關系。

大部分支持整車OTA的汽車,會采用預埋硬件,然后付費OTA解鎖的模式為產品賦能。譬如特斯拉的FSD,新車在出廠時就已經搭載了輔助駕駛所需的一切硬件,但是用戶需要通過付費升級包,才能解鎖完整功能。由此也衍生出了“訂閱制”的新消費模式,這個模式在傳統燃油車上是前所未有的。

再來,OTA的出現,讓車企發展出“硬件交個朋友”的模式。

在傳統燃油車的運營思維里,主機廠主要是作為銷售汽車硬件的賣家,和用戶的關系基本上僅存于買賣過程中,一旦汽車賣出去,用戶關系基本也就結束了,簡單來說,就是一錘子買賣。

但是在OTA全面推行之后,這種運營關系似乎就要重構了,車企需要在產品的整個生命周期中不斷維護更新,保持車輛的OTA迭代,與此同時也可以帶來新的付費OTA收入,這個模式開啟之后,汽車的硬件部分會越來越便宜,甚至可以以成本價銷售,然后將核心方式轉為軟件升級和衍生產品的銷售。

圍繞OTA而生的爭議

通常來說,技術都是中立的,但是使用技術時,可能存在不純動機。

從技術層面來看,OTA可分為SOTA和FOTA,但是從作用來看,筆者更傾向于將OTA分為三類,分別是:添磚加瓦、亡羊補牢、畫個大餅。

『添磚加瓦』好理解,就是為車輛進行升級,給車輛增加新功能或是增強已有功能。

『亡羊補牢』也好理解,就是為車輛修復BUG,即時發現車輛的問題并通過OTA解決問題。

最具爭議的是最后一個『畫個大餅』,這也是OTA技術被質疑濫用的原因。

支持OTA固然是好事,但大部分造車新勢力,車輛研發周期通常較短,許多新車的研發時間不夠,在一些細節功能方面就那么講究,便草草推入市場;又或者一些功能未達目標,卻急于搶占市場先機,便心生一計,將功能所需硬件裝進車內,再提前宣傳配備此功能,讓消費者們都興致勃勃,等買回家之后才發現,這些功能需要后期OTA更新版本后才可使用。

又或是,某些PPT造車企業為盡快交付汽車趕時間,從而省略了許多測試環節,導致新車的完成度不高,在后續使用過程中BUG頻出,就只好用“后續可以通過OTA升級優化”來打發消費者。至于什么時候OTA,那只有“快了快了”。

從這個角度來看,OTA仿佛成為了半成品的遮羞布。

希望OTA不要淪為文字游戲

新車支持OTA已經是一種不可阻擋的趨勢,它也是新能源車區別于燃油車的新特性,是智能汽車的最大特征之一。

我們期待的是,廠商不要將OTA作為一種文字游戲,通過假大空的前置宣傳透支消費者對OTA的信心,而是腳踏實地地將OTA作為給汽車賦能的實用工具。如此才能提升新能源車用戶的用車體驗,讓更多的消費者投入新能源智能汽車的懷抱當中。

(圖/文/攝:皆電 唐科)

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