曾經的奔馳1.5T你愛搭不理 新一代C級高攀不起

2021-07-13 21:51:28 作者:yayong

  【太平洋汽車網 技術頻道】伴隨著路特斯最后一款燃油跑車Emira的發布,就像是一位在內燃機時代叱咤風云的老者對過去體面的道別,擁抱著新時代的來臨。對于傳統豪華品牌而言,當你還沉迷于研發12缸、8缸乃至6缸發動機時,回過頭來卻發現自己是一位失敗者,不是你所研發的產品不行,而是時代變了,除了留下尊嚴,其余的一無是處。

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  此前,奔馳C級詢底價|查參配)宣布搭載1.5T發動機時,其30萬以上的起售價,讓奔馳一度陷入自我迷失狀態,1.5T又何妨,賣標才是生財之道。近日,隨著全新一代長軸距C級下線的還有首臺國產M254發動機下線,其在電氣化改造上將更加徹底,讓你有一種高攀不起的感覺!

 
48V輕混成為燃油車的“標配”?

  在傳統燃油車向電氣化轉型的過程中,大多數廠商都會率先推出48V輕混系統,這也是在日益嚴苛的排放法規下常用的一種應付手段。

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  在整車的電氣化設備的日益增多,以及功能逐漸的復雜化,早期的12V電壓已經出現力不從心的感覺。

 
 

48伏輕混的優勢

1
搭載48V輕混系統的車輛,由于電機的扭矩和轉速更高,可將發動機在短時間內拖動至啟動閾值,并通過皮帶的柔性連接,在發動機啟停的過程更加順滑,提高駕駛舒適性。
2
48V輕混系統,可以對車輛起步、剎車、啟停的工況下進行優化,有效的降低了內燃機的負荷,在城市的擁堵路況行駛時,非常巧妙的躲避了發動機最耗油的階段,帶來更好的燃油經濟性。
3
在車輛剎車、滑行的過程中,可借助發動機的制動回收一部分的動能,減少了能量不必要的耗散,轉換為電能之后,又可反饋給內燃機提供助力,帶來更強勁的加速體驗。

  目前48V輕混系統包含48V電機、48V電池和DC/DC轉換器,并可在48V系統中增加或采用其他48V部件的集成方案。但市面上的48V輕混系統大多數采用的是BSG電機系統,通過皮帶與發動機的曲軸相連接,仍然存在著很多局限性。

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「M264發動機」

  奔馳M264發動機作為M274發動機的替代者,采用了48V的BSG電機,在原始發動機不做過多改動的條件下就能實現豐富的功能。但奔馳M264發動機僅發布了三年,就要被M254發動機所替代,可看出M254發動機才是奔馳對于四缸發動機最新的理解,向電氣化發動機進一步邁進。

 
奔馳M254發動機的高級之處

  奔馳的M254發動機相較于上一代M264發動機,同樣采用了48V輕混系統,但此次配備了第二代ISG電機(集成式啟動/發電一體機)。

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  這一電機此前僅存在于M256六缸發動機上,這也是奔馳模塊化發動機首次下放到四缸發動機,并在此次的新一代奔馳C級中實現混動系統的全系換裝。

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  ISG電機位于發動機的輸出端,越過發動機可直接帶來動力的輸出,最大功率和扭矩從BSG電機的10kw/160N·M提升到了 15kw/200N·M,可為車輛提供短暫的動力輸出,提升加速性能。

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  在車輛起步和啟停時的過程中,電機還可快速的將發動機拖動至目標轉速,平順性大大增加。

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  全新的M254發動機將徹底告別驅動皮帶系統,并將空調壓縮機也換裝成電動空調壓縮機,并直接取消掉了漲緊輪、驅動皮帶等附件,電機可單獨驅動空調系統,實現類似純電動車的“空調自由”,在電氣化改造上更加徹底。

 
M254 1.5T發動機對標2.0T

  奔馳M254發動機是M256發動機“模塊化”下的產物,把M256發動機中的優點一脈相傳,不僅僅是在電氣化改造上有所傳承,其先進的制造技術同樣下放到四缸的發動機中。

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  其中在梅賽德斯-AMG發動機中率先使用的NANOSLIDE汽缸涂層,在M254發動機中同樣擁有。NANOSLIDE以極薄的低摩擦涂層涂在鋁制發動機缸中的氣缸內表面,克服發動機內摩擦,尤其是在零件負載時,可節省燃油。

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  CONICSHAPE氣缸珩磨技術一定程度上增大活塞下止點附近的氣缸內徑,讓氣缸內壁整體呈現出一種傾度,來減少了發動機內部的摩擦,提高燃燒效率。

  M254發動機采用了雙渦管渦輪增壓器和電子渦輪增壓器的增壓系統。雙渦管的結構可以讓渦輪由兩個廢氣通道來驅動,兩條通道互不干涉,能夠讓發動機更充分地利用廢氣能量,減少渦輪遲滯。

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  在48V系統的支持下,eBooster電動增壓器完全采用電機驅動,增壓器能夠在0.3秒的時間內將轉速提升至7000rpm,提升發動機的瞬態響應以降低渦輪的遲滯現象,同時擁有更好的燃油經濟性。

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「eBooster電動增壓器」

  M254發動機不僅僅是在動力方面有所提升,全新一代北京奔馳C級(V206)車型的換代項目環境影響報告書上表示,新車的目標油耗也達到了的4.8L/100km(國六標準),遠低于現款車型的6.0L/100km。

全新C級轎車動力布局
 車型動力 最大功率峰值扭矩
 C200LM254 1.5T+48V125kW+15kW250N·m
 C260LM254 1.5T+48V150kW+15kW300N·m
C300LM254 2.0T+48V 190kW+15kW400N·m

  從最新得到的消息,采用奔馳第四代插混技術的全新C級也即將亮相,新車同樣搭載M254發動機,將裝配最大功率95kW,峰值扭矩為440N·m的永磁同步電機。與之搭配的是25.4kWh電池,純電續航里程可達到100公里(WLTP)。

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  新一代奔馳C級將全系標配9G-TRONIC自動變速箱,變速箱與ISG電機之間的深度融合,帶來出色的駕駛感受。據外媒試駕報道,新一代奔馳C級由于ISG電機的加入,整體的駕駛感受更加的順暢和安靜,既能保證在低轉速時的靈活性,又能在需要動力的時候提供強大的扭矩輸出。

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  新車可選裝四輪轉向系統,從而增加了低速行駛的機動性。其懸架系統的調教則更偏向于舒適性的取向,剎車踏板的腳感偏軟,這或許與動力回收系統有關。

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  此外,全新AMG C 63的發動機也將是2.0T發動機,但并非是M254,而是一款與路特斯EMIRA相同的地表最強2.0T發動機。

 
全文總結

  在大多數廠商把模塊化的理念運用在底盤平臺的時候,奔馳則把發動機的生產架構同樣使用模塊化進行制造。在同平臺下的發動機,包括ISG電機、無皮帶化的設計等技術都將得到共享,這也是奔馳在四缸發動機上用M254早早替代M264的原因,讓M256在吃香喝辣的同時,M254也同樣能夠分一杯羹。

  在汽車行業的發展中,V12發動機的絕唱、再見了燃油發動機等標題屢屢皆是,M254發動機會不會是奔馳在四缸發動機上最后的掙扎,就像電氣化發動機從某種意義上講就是“偽命題”一樣。在全面電動化尚未到來之前,這何嘗不是一種妥協,卻又讓你高攀不起。

  (文:太平洋汽車網 崖雍)

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