比亞迪DM-i 再火也得靠它 EHS電混系統的優勢

2021-07-26 07:02:52 作者:yayong

  【太平洋汽車網 技術頻道】近段時間,隨著比亞迪秦PLUS詢底價|查參配) DM-i車型的上市,一直處于“一車難求”的狀態,市場如此的火爆,讓比亞迪自己都始料未及。在比亞迪DM-i車型中,其超低油耗的表現,EHS電混系統更是居功至偉。

比亞迪DM-i 再火也得靠它 EHS電混系統的優勢

  我們在7月25日舉辦的比亞迪EHS電混系統品鑒會上,再一次感受到了比亞迪EHS電混系統的技術優勢,但是它值得等三個月嗎?

比亞迪DM-i 再火也得靠它 EHS電混系統的優勢

 
比亞迪對于插電混動的執著

  在絕大多數傳統車企向新能源汽車轉型時,都在大力發展純電車型的時候,比亞迪偏偏在插混車型上越陷越深,不撞南墻不回頭。比亞迪認為,隨著新能源汽車市場滲透率不斷升高,一度超過了10%,而插電混動車型的推出是讓新能源汽車實現軟著陸。

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  由于在插電混動的車型中,不會完全的淘汰掉發動機,反而可以讓發動機產業鏈的持續和升級,并在傳統的變速箱產業鏈上進行升級轉型。再加上對于石油產業的延續,而不是一刀切,是對石油能源的持續,并非能源革命。插電混動車型可實現較低的油耗,也符合能源減少的趨勢。

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  此外,插電混動車型,也在對消費者的充電習慣進行培養,從傳統燃油的無需充電,到插電混動車型的偶爾充電,慢慢的進行一個過渡。

插電混動車型對于行業的改變

  在新能源汽車快速發展的背后,對于整個汽車行業產業鏈而言,在進行重塑的同時,也是在不斷進步。由于目前的產業鏈的不成熟,純電車型所需要的三電系統,整體的成本還是很高的,而插電混動車型是基于此前的產業鏈,能夠有效的降低成本。

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  并且在電機的性能方面,插電混動車型的電機可以做到高度的集成,轉速更高的同時,體積更小,整體性能上會大幅提升。

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  在發動機層面,國內的技術還是相對的落后,核心的技術依然掌握在外國人手中,但在比亞迪的插電混動車型中運用到的發動機,則是其專用的發動機,實現了技術的升級。

 
EHS電混系統的優勢

  比亞迪在插電混動車型上,從2008年首次推出第一代DM技術以來,已經發展到了第三代的DM技術。比亞迪DM-i系統則是基于第一代DM技術平臺所打造的全新架構,EHS系統也是在第一代DM技術上的延續與改進,這也標志著整車全面電驅動的到來。

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  首先DM-i系統采用了大功率電機驅動,大容量動力電池供能為主,發動機為輔的電混架構,在虧電情況下油耗僅為3.8L/100km。DM-i超級混動由驍云-插混專用1.5L發動機、EHS電混系統、DM-i超級混動專用功率型刀片電池、交直流車載充電器等核心零部件組成。

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  EHS電混系統中的黑科技,是將雙電機+雙電控+單擋減速器+直驅離合器+電機油冷系統高度的集成,相比第一代DM技術中電機與電控的分開布置,體積減少了30%,重量減少30%。

  而在電機的轉速方面,EHS電混系統的轉速可達16000rpm,由于轉速的提升,其后備功率給更加的充足,整體的駕駛感受更好。但由于轉速的提升,對其密封性和NVH方面是一個很大的挑戰。

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  在扁線電機中,其成型繞組技術使散熱性大幅提升,電機的效率達到了97.5%。再加上油冷技術的加持,能夠直接冷卻熱源,提高散熱效率,讓電機功率密度提升至了44.3kW/L。

  在電控方面,EHS電混系統最大的優勢在于自主研發的IGBT,電路部分采用了深度集成的方式,而不僅僅是在殼體上的物理集成;利用雙電控的控制優勢,使電控綜合效率高達98.5%。

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  此外,EHS電混系統從架構方面還是以電為主的的驅動方式,電量充足的時候,具有純電動車的行駛體驗,在虧電的狀態下,則以電為主,使油耗能夠大幅降低。在行駛的感受方面,由于其擁有多種不同的行駛模式,能夠降低駕駛員的駕駛疲勞,這一點上會有別于增程式車輛中比較單一的行駛模式。

 
EHS對傳統機構的影響

  EHS電混系統,首先是基于插電混動車型,在插電混動車型中就不能避免會涉及到發動機和變速箱。

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  在現場的行業專家認為,首先比亞迪在發動機層面,是讓其機械部分的結構盡可能的減少,應按需設計,相對于過去是在做“減法”。因為以機械為主的結構,必不可少的會使用冷卻系和潤滑系,增加了不必要的消耗。

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  而采用大面積的電氣化,由于電的效率更高,整體的能量轉換也會更高。這也恰好符合比亞迪推出的插混專用發動機,并且這兩款發動機能夠更好的平衡市場,讓不同的市場定位進行一個有機的融合。

  并且由于發動機的使用,大大減少了里程焦慮,再加上使用92號汽油,使用戶的用車成本降低,這也完全符合新能源汽車的發展路線。

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  其實不僅僅是發動機在變,其實底盤系統、轉向系統也不斷在變化,電氣系統可以還能夠實現更好的冗余,機械結構的冗余實現起來會相對比較困難。比亞迪在電機方面,不僅僅滿足于16000rpm的電機轉速,還要提升至20000rpm甚至30000rpm,這將會是一個更大的挑戰,恰好能夠發揮發動機以及變速箱的“第二春”。

為什么比亞迪是“以電為主”的技術路線?

  在EHS電混系統中,總會讓人會有疑問,比亞迪為什么沒有采用以油為主的技術路線?而是采用了以電為主的技術方案。

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  首先是國外車企在燃油車方面有著自己的優勢,并且大型企業在轉型的過程中也會有所謹慎,而比亞迪本身就在動力電池、電機以及電儲方面,有著自己的優勢,以電為主也就順理成章了。

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  再加上由于電機是毫秒級的響應,發動機受到機械特性的影響,無法跟上指標的要求。所以發動機在熱效率方面仍然還有很大的提升空間,做好自己本分的事情,其機械特性的短板就讓電池與電機去彌補。

 
全文總結

  我們從比亞迪EHS電混系統中能夠看到,比亞迪對于市場定位的準確性,在緩解消費者里程焦慮的同時,另辟蹊徑,同樣能夠讓用戶感受到電車的使用感受。

  在插電混動技術上,比亞迪從對標日系、德系品牌,到引領這一行業,是在傳統結構上的不斷完善,畢竟在發動機、變速箱領域上是無法進行完全的創新,而在電機和電控方面實現了彎道超車,在性能提升的同時,成本也得到了控制。

  未來,比亞迪的DM-p和DM-i架構,都將搭載EHS電混系統,傳統變速箱并沒有完全的離我們而去,只是換一種方式去順應行業的發展。消費者也會對新能源擁有更強的接受度和包容,畢竟不是誰都愿意等待三個月提車的。

  (圖/文/攝:太平洋汽車網 崖雍)

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